O “dar certo” pode se revelar, ao longo do tempo, uma questão pontual e/ou de perspectiva. A GM deu certo? E agora? Você já leu algum livro do Celso Furtado, do Ignácio Rangel ou mesmo do Bresser-Pereira? Pois bem, você iria entender o que se passou no processo de substituição de importações no Brasil. Recomendo então “The new global economy and developing countries” (ODC, 1999), de Dani Rodrik. Um livro repleto de econometria e análises.

Há quem realmente defenda serem os EUA historicamente o país do laissez-faire. Bom, há quem também tenha uma fé inabalável no princípio da auto-regulação dos mercados. Para os fundamentalistas de mercado, os fatos devem se adequar à teoria abstracionista que defendem (Cf. THALER, R.; SUNSTEIN, C. “Nudge”. Elsevier, 2009). Paul Bairoch demonstrou que não foi através da “escada” do liberalismo econômico que os norte-americanos chegaram ao status de nação hegemônica (“Economics and world history: myths and paradoxes”. The University of Chicago Press, 1993). É preciso separar o discurso da prática para se analisar os fatos com mais cuidado e humildade.

O protecionismo pode ser uma política necessária para que alguns setores considerados estratégicos se desenvolvam e ganhem musculatura. Em excesso e sem as devidas contrapartidas de desempenho poderá haver acomodação.

A importância da indústria automobilística é tão grande que o Japão passou a ser considerado um país desenvolvido na época em que suas exportações de automóveis passaram a inundar os EUA. A GM nunca se recuperou plenamente da “invasão” japonesa. Nem mesmo contando com a proteção do Estado e ajustando-se às técnicas toyotistas. Estas, por sua vez, são como um estilingue perto do poder de destruição dos baixos de custos de manufatura chineses e indianos.

Os custos chineses e indianos são ainda uma ameaça pequena perto do carro elétrico. Quem já abriu o capô de um carro elétrico não ficará surpreendido com essa afirmativa. Além de o motor elétrico custar uma fração do motor a combustão, o carro elétrico não demanda as caras peças de transmissão mecânica, injeção e lubrificação. Resolvido o problema técnico da bateria, o carro elétrico terá custo de abastecimento inferior e desempenho superior. Ademais, deve-se esperar contar com incentivos governamentais por razões ambientais na difusão do mesmo. Para complicar o jogo na indústria, os chineses estão na vanguarda com o primeiro carro elétrico de baixo custo em operação comercial.

A indústria automobilística vigente certamente estará enterrada em uma geração. Muitos sucumbirão em razão da depreciação dos ativos. Os governos dos países desenvolvidos não hesitarão em salvar suas marcas e capacidades tecnológicas, mesmo havendo implicações político-ideológicas de “nacionalização” momentânea, até que as mesmas se adaptem ao novo ambiente de competição. Paradigmas produtivos evoluíram, mas a relação de complementaridade estratégica entre Estado e mercado nacional mostra-se permanente (Cf. CHANG, H. “Chutando a escada”. UNESP, 2004).

O Brasil forma 1,6 engenheiros para cada 10 mil habitantes ao passo que os chineses 4,6. Para as pessoas que esperam competir por preços com os chineses o recado é claro.

Cordialmente.

O Brasil já teve uma montadora própria, porém ela faliu. Os senhores poderiam falar mais sobre ela, não? Eu confesso que sou bem leigo nessa história e gostaria de saber mais a respeito.

Sobre o tema, é interessantíssimo o livro “Sistema Nacional de Economia Política” do alemão List, desconsiderando-se naturalmente as questões que hoje são obsoletas. O Hamiltom eu não recomendo que estou ainda prestes a ler. =)