Por que não uma montadora brasileira?
Escrito por Imprensa, postado em 17 dEurope/London junho dEurope/London 2009 
Por Gustavo dos Santos e Rodrigo L. Medeiros
Fonte: Monitor Mercantil (17/06/09).
A crise oriunda do mercado de capitais norte-americano transbordou rapidamente para a chamada economia real. O episódio recente da intervenção do governo dos EUA na GM demanda reflexão sobre a importância estratégica de certas indústrias.
Os setores metal-mecânico, químico e eletroeletrônico respondem por algo entre 55% e 75% das exportações dos países mais desenvolvidos e dos tigres asiáticos. Chamamos esses setores de indústrias centrais em um artigo recentemente publicado na revista Custo Brasil, edição de fevereiro/março, páginas 26-39. Demonstramos então que a metal-mecânica é o núcleo duro da indústria dos países mais desenvolvidos e também como uma nova política industrial brasileira deveria prestigiar as regiões menos desenvolvidas, como é o caso do Nordeste, a partir de estímulos e ações indutoras da instalação competitiva de indústrias centrais.
As indústrias centrais constituem a base das inovações e da competitividade dos países mais desenvolvidos. Para se ter apenas uma rápida dimensão, basta mencionar que os Estados Unidos, a Europa e o Japão respondem por pouco menos de 70% dos gastos globais em pesquisa e desenvolvimento (P&D). Quem desejar se tornar desenvolvido, precisa estar presente competitivamente nas indústrias centrais. Compreendemos que elas devem articular uma nova política industrial para os países menos desenvolvidos.
Após a Segunda Guerra, o Japão era um país derrotado. Duas bombas atômicas haviam destruído vidas e deixado marcas profundas de humilhação. No início da década de 1950, grupos de engenheiros e técnicos da Toyota viajaram para os EUA com o intuito de observar como se poderia ser competitivo na fabricação do automóvel. O jogo já era global naquele tempo. Eles visitaram as instalações da Ford e perceberam que não teriam condições de adotar ortodoxamente tal paradigma de organização da produção. Posteriormente, a administração Reagan imporia cotas de importações sobre o Sistema Toyota de Produção. Combinando automação de baixo custo com trabalhador multifuncional, a Toyota revolucionou a indústria automobilística.
No início da década de 1960, o Produto Nacional Bruto (PNB) per capita sul-coreano era menor do que o do Sudão e não ultrapassava as casa dos 33% do produto mexicano. A rápida industrialização da Coréia do Sul derivou em grande parte da imitação (engenharia reversa, por exemplo), legal ou não, e no desenvolvimento de aptidões tecnológicas, que, por sua vez, compreendem investimentos combinados nos sistemas de produção e inovação. O Estado jogou um papel-chave ao longo do processo de mudança econômica no momento em que o os agentes econômicos nacionais mostravam-se frágeis frente aos riscos e às incertezas do desafio do desenvolvimento.
Hyundai e Kia são realidades hoje na indústria automobilística mundial. A Kia, por sua vez, iniciou suas operações, em 1944, como fabricante de bicicletas em Seul. Atualmente ela se faz presente em mais de 170 países vendendo automóveis. Essa empresa foi a primeira fabricante de veículos sul-coreana e a sua primeira exportadora de automóveis. A primeira moto C-100 foi introduzida em 1961 no mercado interno pela empresa e, em 1974, ela começou a produzir o carro de passeio Brisa, que, em 1975, foi o primeiro automóvel exportado pela Coréia do Sul, embarcado para a Grécia e Oriente Médio. Em 1976, a Hyundai exportaria o modelo Pony, que utilizava tecnologia japonesa da Mitsubishi.
No ano de 1986 a Hyundai iniciou a exportação do modelo Excel para os EUA, ingressando oficialmente no maior mercado do mundo. O Excel foi bem aceito inicialmente, porém após tentativa da empresa de barateá-lo, a qualidade do produto foi afetada, afetando em decorrência a própria imagem da Hyundai. O modelo esteve sujeito a problemas de controle de qualidade, precisando constantemente trocar peças. Somente a partir de 1991 a Hyundai apresentou o primeiro motor de fabricação própria, iniciando naquele momento o caminho da independência tecnológica e dando origem a uma família de motores com elevados níveis de desempenho. Com uma imagem associada à má qualidade, principalmente no mercado norte-americano, a montadora decidiu investir na qualidade e no design dos seus automóveis. Os esforços da Hyndai foram premiados com o 2003 Global Automotive Shareholdes Value Award, entregue pela PriceWaterhouse Coopers e Automotive News.
Essas empresas sul-coreanas evoluíram tecnologicamente desde sua constituição e elas buscam atualmente convergir esforços no desenvolvimento de tecnologias mais limpas do ponto de vista ambiental. Para tanto, elas buscam articular tais metas a partir dos seus programas de P&D.
A indiana Tata Motors vem operando desde 1945. Ela possui, desde 2005, uma aliança estratégica com a Fiat. Através de subsidiárias e companhias associadas, a Tata opera na Grã-Bretanha, na Coréia do Sul, na Tailândia e na Espanha. Destaca-se também uma joint venture com a empresa brasileira Marcopolo, constituída a partir de 2006. Com mais de 2.500 engenheiros e cientistas, seu Centro de Pesquisa em Engenharia, estabelecido em 1966, vem propiciando o desenvolvimento de tecnologias e produtos.
Paradigmas produtivos evoluíram, mas a relação de complementaridade estratégica entre Estado e mercado nacional mostra-se permanente. Ao longo do século XX, deve-se observar que Japão, Coréia do Sul, e, mais recentemente, Índia e China não inventaram a roda do desenvolvimento econômico. A GM foi recentemente “nacionalizada” por razões estratégicas.
A indústria automobilística testemunhou transformações profundas nos últimos vinte anos. Ciclos de vida de produtos reduzidos dramaticamente, mais de 50% em média, e logística empresarial flexível não são obstáculos intransponíveis de serem vencidos pelo Brasil.
Gustavo dos Santos é Doutor em Economia pelo IE/UFRJ e funcionário de carreira do BNDES
Rodrigo L. Medeiros é professor adjunto da UFES
23 dEurope/London junho, 2009 as 10:38 am
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3 dEurope/London julho, 2009 as 8:37 am
Sim, garantir o desenvolvimento de indústrias estratégicas me parece o papel de qualquer Estado minimamente decente e em compromisso com o desenvolvimento econômico. Os senhores citaram exemplos do século XX, porém a presença dos Estados nas industrializações atrasadas do século XIX foi igualmente essencial (variando a escala de país para país, naturalmente). Até mesmo nos EUA, que hoje adoram uma postura totalmente pró livre-mercado.
O Brasil já teve uma montadora própria, porém ela faliu. Os senhores poderiam falar mais sobre ela, não? Eu confesso que sou bem leigo nessa história e gostaria de saber mais a respeito.
Sobre o tema, é interessantíssimo o livro “Sistema Nacional de Economia Política” do alemão List, desconsiderando-se naturalmente as questões que hoje são obsoletas. O Hamiltom eu não recomendo que estou ainda prestes a ler. =)
3 dEurope/London julho, 2009 as 11:44 am
Felipe
O “dar certo” pode se revelar, ao longo do tempo, uma questão pontual e/ou de perspectiva. A GM deu certo? E agora? Você já leu algum livro do Celso Furtado, do Ignácio Rangel ou mesmo do Bresser-Pereira? Pois bem, você iria entender o que se passou no processo de substituição de importações no Brasil. Recomendo então “The new global economy and developing countries” (ODC, 1999), de Dani Rodrik. Um livro repleto de econometria e análises.
Há quem realmente defenda serem os EUA historicamente o país do laissez-faire. Bom, há quem também tenha uma fé inabalável no princípio da auto-regulação dos mercados. Para os fundamentalistas de mercado, os fatos devem se adequar à teoria abstracionista que defendem (Cf. THALER, R.; SUNSTEIN, C. “Nudge”. Elsevier, 2009). Paul Bairoch demonstrou que não foi através da “escada” do liberalismo econômico que os norte-americanos chegaram ao status de nação hegemônica (“Economics and world history: myths and paradoxes”. The University of Chicago Press, 1993). É preciso separar o discurso da prática para se analisar os fatos com mais cuidado e humildade.
O protecionismo pode ser uma política necessária para que alguns setores considerados estratégicos se desenvolvam e ganhem musculatura. Em excesso e sem as devidas contrapartidas de desempenho poderá haver acomodação.
A importância da indústria automobilística é tão grande que o Japão passou a ser considerado um país desenvolvido na época em que suas exportações de automóveis passaram a inundar os EUA. A GM nunca se recuperou plenamente da “invasão” japonesa. Nem mesmo contando com a proteção do Estado e ajustando-se às técnicas toyotistas. Estas, por sua vez, são como um estilingue perto do poder de destruição dos baixos de custos de manufatura chineses e indianos.
Os custos chineses e indianos são ainda uma ameaça pequena perto do carro elétrico. Quem já abriu o capô de um carro elétrico não ficará surpreendido com essa afirmativa. Além de o motor elétrico custar uma fração do motor a combustão, o carro elétrico não demanda as caras peças de transmissão mecânica, injeção e lubrificação. Resolvido o problema técnico da bateria, o carro elétrico terá custo de abastecimento inferior e desempenho superior. Ademais, deve-se esperar contar com incentivos governamentais por razões ambientais na difusão do mesmo. Para complicar o jogo na indústria, os chineses estão na vanguarda com o primeiro carro elétrico de baixo custo em operação comercial.
A indústria automobilística vigente certamente estará enterrada em uma geração. Muitos sucumbirão em razão da depreciação dos ativos. Os governos dos países desenvolvidos não hesitarão em salvar suas marcas e capacidades tecnológicas, mesmo havendo implicações político-ideológicas de “nacionalização” momentânea, até que as mesmas se adaptem ao novo ambiente de competição. Paradigmas produtivos evoluíram, mas a relação de complementaridade estratégica entre Estado e mercado nacional mostra-se permanente (Cf. CHANG, H. “Chutando a escada”. UNESP, 2004).
O Brasil forma 1,6 engenheiros para cada 10 mil habitantes ao passo que os chineses 4,6. Para as pessoas que esperam competir por preços com os chineses o recado é claro.
Cordialmente.