Por Ceci Juruá*
No século 19 houve muitas transformações no Brasil, sobretudo na segunda metade do século. Nos transportes foram implantadas as máquinas capitalistas que simbolizavam os novos tempos – o trem e o navio a vapor. Na economia consolidou-se o café e o modelo primário-exportador.
Primeira emanação da aspiração das elites por autonomia e soberania, as tarifas Alves Branco, promulgadas em 1844, tiveram fôlego curto e foram desmontadas graças a iniciativas de ministros de D. Pedro II nos anos 1850. Aquelas tarifas puseram fim a mais de três décadas durante as quais tratado de comércio com a Inglaterra limitara a soberania monetária do Brasil, é o entendimento de Celso Furtado.
As tarifas Alves Branco consistiram na elevação em até 300% dos direitos de entrada de mercadorias estrangeiras nos portos do Brasil. Seu intuito protecionista e o objetivo de estimular a industrialização estão claramente explicitados nos relatórios ministeriais da época. Não por acaso sua promulgação coincide com os primeiros projetos do Barão de Mauá e com a retomada da construção naval no estaleiro de Ponta d´Areia.
Entre outros produtos do ramo metalúrgico, o estabelecimento de Ponta d´Areia fabricou, no período de onze anos, cerca de 72 navios – alguns dos quais auxiliariam transportes de tropas brasileiras nas guerras contra Rosas e Oribe e outros prestariam serviços assinalados na guerra do Paraguai; ainda outros que iniciam na costa do Brasil o sistema de navegação a vapor concorrendo com navios ingleses ( Autobiografia de Mauá).
Alvissareiras foram também as primeiras reformas nos marcos jurídicos a partir de 1850 (código comercial, propriedade da terra, fim do tráfico negreiro) e a inauguração da primeira estrada de ferro, a do Barão de Mauá, em 1854, quando ecoou na província do Rio de Janeiro o apito do trem, a primeira e mais importante máquina da segunda revolução industrial.
Foi nos seus primórdios que a economia industrial descobriu o que Marx chamou ‘sua suprema realização’: a estrada de ferro…. (Erik Hobsbawn, A Era do Capital).
Aquele ‘trenzinho’, rodando em apenas 14 km, e as outras cinco empresas ferroviárias que se seguiram nas duas primeiras décadas do programa ferroviário, sendo três delas organizadas em Londres com capital estrangeiro, desencadearam transformações sociais de profundo alcance, em seguimento à dupla revolução já sinalizada – na tecnologia dos transportes e nos marcos jurídico-institucionais.
Muitas dessas transformações não estão ainda sinalizadas na historiografia brasileira que continua a ver o Brasil, na segunda metade do século 19, como sociedade estruturada em torno do binômio latifúndio-escravidão, presente nas fazendas de café e nos engenhos de açúcar e algodão. Este modelo, contudo, era um modelo em extinção, sinal de velhos tempos coloniais com prazo de validade determinado.
A retomada do crescimento econômico, a prioridade às atividades exportadoras e a revolução dos transportes propiciavam a formação de novos segmentos sociais que ocupavam o espaço político à medida que se internacionalizava o espaço geográfico nacional. Os senhores rurais que efetivamente prosperaram foram aqueles que diversificaram suas atividades para as áreas do comércio e das finanças, dos transportes e dos contratos de obras públicas, e da exploração mineral.
Pouco visíveis nos livros de história, multiplicaram-se os contratistas e os concessionários. Na Côrte, conta o historiador Evaldo Cabral de Melo, prosperou a advocacia administrativa, isto é, os intermediários com influência bastante para satisfazer a ambição dos caçadores de concessões, que tanto podiam ser outorgadas no âmbito do negócio ferroviário quanto na navegação a vapor, ambas altamente subsidiadas. Mas também como privilégio para exploração de lavras minerais e para abertura de estabelecimentos comerciais e de crédito.
Os grandes lucros da época, e a acumulação de capital, ocorreram no conjunto de atividades mencionadas acima. O sistema monetário, estruturado em torno do padrão ouro, com taxa fixa de câmbio e altas taxas de juros, bem como a redução progressiva dos tributos estatais para fins de combate à inflação, de apoio ao crescimento e à competitividade internacional, geraram efeitos perversos, entre os quais destaco a inibição das tentativas de industrialização e a asfixia das finanças governamentais.
Na burguesia nacional que emergiu em torno dos grandes negócios da época, poucos representantes eram preservados à medida que a economia nacional ia sendo desnacionalizada. Nos sobreviventes e bem sucedidos registram-se os contratistas de obras públicas e os acionistas de holdings nacionais ou internacionalizadas, como foi o caso de Mariano Procópio Lage, empreiteiro, concessionário da primeira estrada de rodagem macadamizada do Brasil, a União e Indústria, encampada pelo governo imperial nos primeiros anos de operação. Relata Mauá em sua Autobiografia que esta estrada,
de simples rodagem, era amparada com os favores mais excepcionais que jamais foram concedidos a empresa alguma no Brasil – empréstimo de seis mil contos depois perdoados – encampação do seu contrato com dispêndio de mais três mil contos dos cofres públicos, e afinal um contrato com a estrada de ferro D. Pedro II, por dez anos…
No grupo de afortunados, incluiu-se também Rodrigo Augusto da Silva, filho do Barão de Tietê e genro de Euzébio de Queiroz. Rodrigo Augusto da Silva era membro destacado da aristocracia paulista, deputado aos 24 anos, depois Senador, Conselheiro de Estado e titular, ao final do Império, de duas pastas estratégicas – a de Agricultura, Comércio e Obras Públicas e a de Relações Exteriores -, distinção que lhe valeu o apelido de O Varão das Duas Pastas, por Rui Barbosa. Sua família, por parte de pai,
…construiu fortuna no transporte e comercialização de mercadorias … foi proprietária de tropas que faziam o transporte de açúcar,café e mercadorias; seu avô passou a empreiteiro de obras, construindo estradas para a província de São Paulo. Posteriormente a família esteve entre os fundadores das primeiras ferrovias e bancos na província, muito destes empreendimentos foram em sociedade com a família Silva Prado, que também inicialmente possuía negócios no tropeirismo. Os Silva Prado mantiveram uma aliança política que durou três gerações com a família de Rodrigo A. da Silva.
Estiveram entre os fundadores e acionistas da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, Banco do Brasil (São Paulo), Caixa Econômica,Companhia Cantareira de Águas e Esgotos, Ferrovia Rio Claro-São Carlos, Companhia de Estradas de Ferro São Paulo ao Rio de Janeiro, Companhia União Paulista, Banco de Depósitos e Descontos, Companhia Importadora de Drogas e a Companhia Docas de Santos (wikipedia).
Outra figura eminente do Império, o Conde Wilson, nasceu na Bahia mas passou à história como ‘empresário brasileiro-britânico e nobre luso-brasileiro’ (wikipedia). Casado com a filha de Arsenio Fortunato Silva, um negociante e operador de guindastes e carros no porto de Recife (Decreto 788/1851), o Conde era visto no Rio de Janeiro como Rei do Carvão, pois atuava no comércio marítimo e importação do carvão inglês, insumo essencial à navegação e às locomotivas inglesas circulando no Brasil. Suas atividades foram tão diversificadas quanto a de Rodrigo A.da Silva, abrangiam os setores de transportes, comunicações, serviços públicos e minérios. Além de co-fundador da Wilson & Sons, tornou-se representante e agente no Brasil de companhias estrangeiras de navegação. Em 1859 o Conde foi agraciado com a primeira concessão para exploração de petróleo e turfa, na Bahia. Conta-se ainda que foi amigo pessoal do Imperador e que este desfrutava de uma mansão de propriedade dele, Conde Wilson, em Porto Real.
É provável que a proclamação da República, em 1889, tenha alterado o sentido da transformação social do modelo adotado no Segundo Reinado de Pedro II. Este é um ponto que merece pesquisa. Mas à vista do que foi relatado, não surpreende o ressurgimento, em nossos dias, da figura social e política do empreiteiro e a importância que as grandes empreiteiras estão assumindo em contratos patrocinados pelo Estado. Para a Copa do Mundo, por exemplo, a Odebrecht sozinha tem contratos que atingem R$ 2,8 bilhões em quatro grandes estados – Rio de Janeiro, São Paulo, Pernambuco e Bahia. Mas há obras para todas as outras empreiteiras, é o que se induz da extensa lista que vem sendo noticiada na imprensa (ver portal UOL, de 16 de agosto de 2011).
*Ceci Juruá, Rio de Janeiro, agosto de 2011. Economista com mestrado em Planejamento e Desenvolvimento Econômco, ex-Conselheira do CORECON-RJ por dois triênios, foi professora universitária e servidora pública. É consultora e palestrante em eventos promovidos por movimentos sociais.