Diálogos Desenvolvimentistas: A crise do transporte e o gargalo da infraestrutura

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Molina Curitiba/Reprodução

Edição por Rennan Martins

Na atualidade, o Brasil vive um problema no setor de transportes que atinge desde as grandes cidades até as rodovias. Ano passado assistimos o maior movimento de massas insurgir-se contra o aumento das passagens e o péssimo estado do transporte público oferecido. A mobilidade entre estados e a logística ligada ao escoamento da produção também passa por dificuldades, temos um gargalo na infraestrutura que emperra o crescimento econômico.

As soluções passam por uma diversificação das modalidades de transporte. O transporte ferroviário e hidroviário possui imenso potencial em nosso território e são praticamente inexplorados. Enquanto isso, as concessões fiscais a produção de automotivos incham a malha rodoviária, trazendo engarrafamentos descomunais no meio urbano e aumento do índice de acidentes nas estradas.

De olho nestas contradições e procurando levantar o debate no tocante as propostas de desenvolvimento, nossos associados Norton Seng, ex-gerente do Banco do Brasil em Pequim, Gustavo Santos, funcionário do BNDES, Carlos Ferreira, membro do conselho do Clube de Engenharia, Fernando Siqueira, ex-engenheiro da Petrobras e Carlos Penna Brescianini, especialista em mobilidade e formas alternativas de energia, analisaram o cenário político e econômico e os fatores que nos trouxeram a esta situação.

Confira:

Norton Seng – Por que os governantes brasileiros além de destruírem as poucas estradas de ferro que tínhamos não construíram muitas mais? Por que só Carajás? Isto só facilitou e garantiu a exportação do nosso minério de ferro, com maior pureza do mundo, a preços vis. As estradas de ferro são conhecidas por ser um meio de transporte barato, eficiente e seguro, assim, por que nosso país se utiliza de estradas de rodagem para o transporte de cargas de Norte a Sul do país?

Gustavo Santos – Não fazemos isso por sabotagem americana. Eles acreditam que se transformaram numa potência global por causa das grandes ferrovias de ligação leste-oeste e fazem de tudo para que isso não se repita aqui. É uma sabotagem muito poderosa que funciona há mais de um século.

Norton Seng – Mesmo com nosso imenso potencial hidroviário, e este sendo o meio de transporte mais barato, não o aproveitamos.

Gustavo Santos – O MMA, na época, sabotou as eclusas do Rio Madeira que estavam originalmente no projeto das usinas de Jirau e Santo Antônio. Deu-se um ultimato ao Lula: ou se retira as eclusas ou o Ibama não aprovaria as usinas.

Essas eclusas permitiriam que os arredores de Cuiabá e do sul e leste do Mato Grosso tivessem acesso aos portos marítimos do Amazonas por via fluvial. Assim como o coração da Bolívia. O interesse por trás desta decisão nada tem a ver com o ambientalismo, pois, estradas sim que derrubam a floresta e não hidrovias. Sem falar na maior poluição do ar e efeito estufa potencializados pelo aumento do transporte rodoviário. Temos mais problemas com a sabotagem que com a incompetência.

Carlos Ferreira – Um dos maiores problemas associados ao famoso “Custo Brasil” é o hegemônico transporte rodoviário. Com as esclusas associadas às diversas barragens, teríamos um excelente sistema aquaviário interligando as diversas bacias e permitindo conexões de norte a sul país, inclusive com países vizinhos e acesso ao Pacífico. A redução dos custos e com consequência a competitividade das nossas exportações seriam imbatíveis. Tudo isto em segurança, sem exposição a riscos na navegação de cabotagem no Atlântico, passível de bloqueios e ameaças por forças navais estrangeiras.

Logo se vê que a interdição a construção de eclusas faz parte de uma refinada estratégica geopolítica e econômica dos donos do poder no mundo. Só não vê que não quer.

Na Europa, uma carga colocada em barcaças no Atlântico Norte, chega ao países centrais europeus e ao Mar Negro, transitando pelo excelente sistema de rios, canais e eclusas lá existentes.

Fernando Siqueira – As Transnacionais da indústria automobilística e da distribuição de derivados de Petróleo pressionaram o Governo brasileiro a destruir as estradas de ferro existentes na época para optar pelo modal rodoviário, que em termos de custos, só ganha do modal aéreo mas perde para o hidroviário e para o ferroviário. Nas privatizações das redes ferroviárias, em vez de expandirmos a rede conforme foi prometido, houve o encolhimento. No modal hidroviário, eu tenho um mapa que mostra que com duas eclusas apenas se poderia ligar o Rio Amazonas ao Rio Paraná por via fluvial, que é disparado o modal mais econômico. Realmente, houve um período em que o MMA travou o Brasil. Hoje, temos boa parte de produtos da Zona Franca de Manaus usando o modal mais caro de todos: o aéreo.

Carlos Penna Brescianini – O que fez o MMA foi discordar dos valores das eclusas a serem construídas junto com as hidroelétricas. A de Tucuruí custou quase 1 bilhão de reais. Na real, ela discordava da construção das hidroelétricas em detrimento dos projetos de energia eólica e solar.

Desde 1955, com a eleição de JK, abandonou-se o investimento e a manutenção das ferrovias no Brasil.

Em 1957 chegamos a ter mais de 39 mil km de ferrovias e 54,5 milhões de passageiros transportados por ferrovias. Isso em um país de 55 milhões de habitantes.

JK implantou o GEIA (grupo executivo da indústria automobilística) e negociou a entrada das montadoras no Brasil. Dois pontos foram fundamentais: a suspensão da expansão ferroviária e a implantação de estradas e rodovias paralelas às linhas férreas e hidrovias.

Durante os governos militares todas as escolas técnicas ferroviárias e cursos de engenharia com viés ferroviário foram fechados: em Jundiaí (CP), em Rio Claro (CP), em São Paulo (SENAI),

Itajubá, etc.

Os tucanos simplesmente entregaram o patrimônio ferroviário, sem condições de funcionamento das escolas, linhas de passageiros e compartilhamento de linhas.

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